车技术”的合作协议。2009年2月7日早晨7点,上海闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边上,中铁道第四勘察设计院打下了一杆钻头,周围居民敏感地注意到,钻探节点为“磁悬浮联络线右线里程、桩号为右CK17+774”。
新华社北京2010年3月13日电:铁道部总规划师郑健说,上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复,目前正在做深化研究。
重启的磁悬浮方案在原有方案基础上作了一些变更,最大变化是磁悬浮一部分轨道将由地上转入地下,以避开稠密的居民区。但是,付出的代价就是每公里的磁悬浮造价更昂贵。
德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀·罗辛曾在不同场合多次表示,磁悬浮项目一公里的造价约为6000万欧元,折算成人民币是6…7亿。此前磁悬浮浦东示范线的造价也证实了这一点。磁悬浮浦东示范线自浦东机场始,至龙阳路地铁站终,全长31公里,造价为238亿元,每公里造价为7亿多元。“这只是磁悬浮地上段的工程造价。”上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说:“如果磁悬浮走地下,具体要多少钱不敢说,肯定是贵了不少。而且地下段的工程难度也比较大,磁悬浮列车车身远比地铁高,有3…4米,土方量也相当大。”
据2007年12月上海市城市规划管理局网站上公示,沪杭磁悬浮上海机场联络线规划线路总长达31。8公里。也就是说,即便不考虑地下段增加的成本与地上线的动迁成本,磁悬浮延长线的造价至少也要与磁悬浮浦东示范线持平,达200多亿元。这使得原先预估投入的60亿元显得“杯水车薪”。
“今年人代会,我会第一个带头上书继续反对这个项目。”王梦恕说,延长线需要200亿元,而且绝对属于性价比差、不实用的项目,虽然有些人称,这是为了国家战略储备作贡献,但“国家不能为了某些科技目的,乱花老百姓的钱”。
此外,沪杭高铁将于2010年10月1日正式通车。根据规划,沪杭高铁北起上海,经嘉兴至杭州东站,全长近159公里,设计时速为350公里。魏乐汉分析:“从上海到杭州,乘磁悬浮列车25分钟到,票价预计在150元,乘高铁会多花10分钟,但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然,这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了,有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢?”
用更大的投资,来挽救之前一笔亏损的大投资,这就是上海的逻辑。但这个钱花得值吗?
“磁悬浮技术在我们国度已经处于被抛弃状态。”2009年2月中旬,德国《明镜周刊》刊文评论道,由于需要投入巨资导致成本过高和牵涉到环境等一系列问题,从1994年就开始酝酿的磁悬浮轨道修建,随着慕尼黑磁悬浮项目被政府宣布下马,而宣告终结。
德国《世界报》也刊文说,尽管不打算投资磁悬浮项目,但德国政府并不愿意将自己研究了几十年的核心技术转让给中国——对方是用来进行“科技战略储备”,但拥有此项技术的德国工业巨子蒂森克虏伯公司向政府施加了压力,因为他们认为,在经济危机的窘境下,中国是他们继续深化实验的唯一机会。
这种时候,也只有中国,只有中国的上海,会花一大笔钱,买一部分被其他人“抛弃”的技术,只因为“这是悬浮,是幽浮,是UFO,不一样的”(韩寒语)。难道这就是传说中的“只买贵的,不买对的”炫富法则?
有点事就涨价
出了问题,首先想到的就是用钱解决。磁悬浮是这样,与上海市民出行密切相关的城市公共交通也是这样。那边,拼命花钱造一些老百姓都用不上的昂贵“玩具”,这边老百姓每天出行必备的公交、地铁、出租等等,却连连涨价。
从2005年9月15日开始,上海轨道交通客运票价整体上涨:基准票价起价由2元调整为3元,起乘里程6公里,之后按10公里进级,每段进级1元。2010年3月随着轨交11号线安亭支线开通运营,上海的地铁最高票价更是突破了10元。
对此,上海市民满腹委屈,尤其是和“2元满城跑”的北京地铁一比较,更是心酸。2005年上海提高票价,给出的理由是“为了解决地铁拥堵,消除安全隐患”,于是有了这套提价方案。地铁调价的申请人、上海申通集团公司提出,完善票价机制,运用价格杠杆调节优化客流分布,合理引导出行选择,减轻运营压力,保障轨道交通的安全运行。
据说,乘6公里以内的短途客流占全天客流量的38%,乘16公里以上的客流占11%。在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客,也选择高峰时段出行,并且在工作日高峰时段出行人群中有30%左右为短途客流。
理由听起来似乎很充分,然而还是招来一片民怨。
有人质疑:票价上涨就能降低地铁高峰客流?“我们并不是因为地铁便宜而乘地铁的。现在没有一条公交车的时速可与地铁相比,因此上下班时只能乘地铁。”
还有人认为“用涨价的手段分流是不公平的”。公共交通有其公益性,不能有钱的人可以乘,钱少的人就被挡在门外。将人从地铁里赶出来,地面公交就能解决这部分人上下班高峰时的出行吗?
地铁涨价能不能解决问题,能不能解决根本问题?其实,城市公交(城市公共交通设施)牵一发而动全身,它与城市的空间规划、产业规划都有很大关系。
就拿房地产规划来说,一位研究房地产的博士介绍说,西方国家住在城市中心的都是“穷人”,富人都住环境相对较好的郊区了,而上海恰恰相反。由于拆迁或者卖房,大多上海原住市民被“赶到”内环线以外,上班、上学、就医、购物还得往市区跑,包括地铁在内的城市公交压力因此剧增。
对于那些单位与家分别在城市两端的白领而言,不得不每天两次横穿上海,承受上下班花费4小时的煎熬。有白领将自己每天的上班出行时间和成本晒到网上,立即引来热议。不少人表示,今后选择公司时都会考虑上班交通成本因素,即使薪酬相差20%也在所不惜。这些发帖和跟帖大叹苦经的白领,大多居住在闵行莘庄、颛桥、松江九亭、浦东金桥、川沙、宝山共康、罗店等外环线附近新建的住宅小区,而上班一般在市中心或者浦东等区域。
“每天都要花那么多时间赶路,‘享受’精神和肉体的双重摧残,到公司后人就像要虚脱了一样。”一名外地来沪的白领自嘲说。一旦为了追求高收入,跳槽到离家比较远的地方上班,直接后果就是只能每天披星戴月地上下班。可这样一来,算上打车等计划外支出,收入实际增长几乎看不到。
两年前在闵行区颛桥贷款买了房子的董先生,是一名在浦东张江上班的IT人士,所在公司是全球知名的500强企业,这也是当初吸引他跳槽的主要原因。但他很快发现,为此每天在闵行和浦东之间来回奔波,路上要花近5个小时,不亚于一次短途旅行。
“公交车挤,轨交5号线也挤,1号线更挤,2号线人民广场站超级挤,通常都要挤两三趟车才能上车。”董先生抱怨说,公司9点上班,而他6点就要起床,才有可能赶上公司8点40分的班车,否则就得打车到公司。回家的路途同样辛苦。常常加班使得董先生经常错过轨交5号线的末班车,只能打车回家。这样一来,仅半个月的交通费就超过300元了。
“我每天都睡不醒,早上睡眼朦胧就要起床上班,感觉好累好累,真是感觉快坚持不下去了……”面对休息时间的难以保证和交通成本的居高不下,董先生苦不堪言。
2009年10月16日《新闻晨报》报道,“上海地铁初步拟定票价调整方案,降低长距离乘客费用。今天下午,轨交运营管理方再次申明,上海地铁票价不变。记者从上海地铁官网及上海轨道交通俱乐部等网络论坛了解到,‘希望起步价降至2元’的呼声仍然不绝于耳。”
在上海地铁官网“交流平台”,一位网友发布了题为“强烈建议地铁降价!!”的帖子。这位网友表示:“我是一名地铁族,在市中心每天朝九晚五的工作,家住在郊区,每天地铁费就要12元,出行成本实在太高!为什么北京地铁(2元)可以满城跑!为什么上海地铁目前最高票价就要7元!都是特大型城市,为什么不能一样惠及于民?”
在上海一门户网站推出的“百姓议案”栏目中,一位网友留言:“以我家三人每月22天乘地铁公交为例,共花去660元,占我家每月总收入的12。46%。”这?
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