市区里来。
小区占地大,路网就无法加密,便捷而经济的单向交通就很难实行了。
这时,“道路红线规划”就被付诸行动了,这也是北京市至今执行得最不走样的一项规划。“所谓红线,即在规划图中标示道路两侧建筑间距的‘红色’警戒线,任何新的房屋建设都不可越雷池一步。红线图上,道路宽而直,被划进去的有一处处文物建筑,还有更多的胡同、四合院、历史街区,这些都是计划要被拆除的;什刹海也被红线穿过,一条计划中的道路要东西横贯。道路红线与其涉及的文物成为了一对你死我活的矛盾。1989年,北京著名元代道观——东岳庙的山门,因被划在红线之内,在道路建设中被拆除;也是同样的原因,1998年,粤东新馆被拆除”。
梁思成为此大叹:挖我血肉!然而,毛泽东严厉地批评了梁思成:“扒个牌楼也哭鼻子,打个城门洞也哭鼻子,这是政治问题!”
当年都市规划委员会道路组组长郑祖武,奉命做了红线规划。1995年,已逾古稀之年的郑祖武,向王军检讨北京城市建设的得失,认为发展单行线,加密路网,是解决城市交通的有效途径,老人说:
“从现状来看,北京的交通太困难了。伦敦700万人口、280万辆汽车,道路面积率23%,与北京一样。巴黎也是这个数字。伦敦这么多人和车,只有几个立交,高架路只有1公里。而我们搞了100多个立交,交通却更挤了,道路增长与车辆增长速度要成正比,哪个国家也做不到。伦敦路网密,我们道路宽。伦敦靠两个,一是单行线,2/3的道路是单行线;二是交通自动化控制。北京的市中心区这么紧张,还要大规模改造王府井,建设东方广场。这怎么办?交通怎么维持?”
实际上,和政治相关的,又何止北京的路面交通,这个居住着全中国最关键人群的地方,无论地上,还是地下,都很敏感。
1965年7月1日上午9时,北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。周恩来总理说:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车,就能解决。”
根据《中国新闻周刊》2007年41期记者周丽娜的报道:
“北京地铁的苹果园站并非1号线地铁的终点,往西还有不对外开放的52号和53号两站。这两个灯火通明、空空荡荡的站台,有点像保存完好的废弃遗迹,暗示着北京地铁初期作为战备工程的神秘身世。
‘本站为非营业区,非工作人员不得入内’。在地铁站口出现这样的牌子早已表明它的非同寻常。”在1970年之前,地铁一直是不对外公开的战略机密。
“1970年底,周恩来批示可内部售票,接待参观群众。从1971年1月15日开始,民众凭单位介绍信,花一毛钱体验地铁。当时拍电影不管有没有必要,地铁车站、车厢一定会成为镜头的一部分。
有人曾说,北京城修地铁是“起个大早,赶个晚集”。1965年,从石景山到复兴门一线,树都移走了,又是挖大坑,又是打水泥桩,人们知道这是要修地铁了。此后30多年间,北京只修了53公里地铁,不及城市总体规划的1/7。为什么?因为缺钱。如何解决资金来源?北京市政府是迟迟不肯引入“活水”。因为地铁作为城市的地下动脉,如果交由外人出钱打理,对首都而言,恐怕又是个政治问题。
公共基础设施由政府出资建设,这句话在理论上绝对没错,但是人生不过百年,作为地铁的使用者,又如何经得起漫长的等待——在北京的城市总体规划中,一共还有总长355公里的地下铁路待建,按照最保守的估计,地铁地下部分的造价是每公里5到6亿元,地面高架部分的造价也要3亿元一公里,平均每公里4亿元,那么需要的总投资是1200亿到1500亿元。就算政府每年拿出10个亿来建地铁,北京人恐怕也要再等上100年,才能看到一个比较完善的地铁网。
所以早在1997年就有人指出,北京地铁表面上面临的是资金短缺的问题,实际上是遭遇了资本的瓶颈。在建设地铁的资金来源上,应该开源放水,变单一渠道为多渠道。在当时,这只是一种民间的论调。
北京,却一直端着架子,不肯放下。
直到1999年10月,在中港经济洽谈会上,北京市政府才将地铁13号线、5号线、1号线东段一起放在了招商桌上。市政府表示,可以在“筹资和建设方面采取灵活政策”。
截至2008年底,北京地铁全长200公里,有9条线路,共147座运营车站,日客运量400多万人次。然而,北京的轨道交通占公交出行比例仅为15%,远远低于国外几大城市60%以上的比重。
《中国新型城市化报告2010》数据显示,城市轨道交通在国外已有一百多年的发展历史,世界主要大城市大多有比较成熟与完善的轨道交通系统。经过多年的发展,这些城市公共交通在日常出行中的比重达到60%以上,高的达到90%多,城市拥堵得到了缓解。巴黎1000万人口,轨道交通承担70%的公交运量,这一比例在东京是86%,在莫斯科和香港是55%。
这是一个值得探究的问题,为什么地铁越修越长,利用率却还是那么低?
没有哪个专家或权威机构专门为此做过调研。但是我们可以通过几个事实,来拼贴其中的缘由——
2008年6月初,北京市地铁各条线路的AFC系统全面启动,这意味着纸质车票从地铁里撤退了,而市民为此等待了30年。2009年2月初,北京地铁才着手“取消人工售票”,引进自助售票机,结束漫长的市民排队购买地铁车票的岁月。
2010年1月4日,北京市公安局公交总队给北京市地铁运营公司下发了《关于轨道交通站内信报发放和停止销售其他报刊意见的函》,地铁内全面禁售报刊,只允许一份《北京娱乐信报》的存在,理由是该报为“市委宣传部批准的北京唯一的地铁报”。针对此事,市公安局公交总队的说法是:该条文为市委宣传部下达,考虑到地铁站内售卖报纸,会造成人员拥挤发生危险,所以禁止除信报外的其他报刊在地铁站内发售。为此,市民们纷纷抱怨称,“北京地铁几乎就是个‘真空’,什么都买不到”。最终,这项“没有充分考虑和尊重民意”且“出台程序可疑”的“地铁禁报令”被叫停,但那也是折腾了数月之后的事情。
2010年3月15日,一位名为“长安的笨笨”的网友,同时也是“行动不便”的人士,在体验了一把北京地铁里的“残疾人专用设施”后,于自己的博客里发文写道:“地铁就不是百姓的,不是以人为本的,是活动的,是政治的,比如是奥运的,是有时效性的,你没赶上,或者运动结束了,你活该。”
2010年7月2日,《新京报》发文称:“今年年内,在地铁1、2号线上打手机有望实现。”而上海早在2001年9月就实现了移动通信信号在1、2号线全线覆盖。
……
另外,北京地铁的换乘不便、站内光线太暗、电梯常年失修,等等,这些抱怨不绝于耳。然而有关部门就是可以“充耳不闻”。北京地铁以政治的名义、为备战的需要而诞生,但时过境迁,这条城市的地下动脉早就应该成为民众的工具。
只不过,北京的着眼点迟迟不肯放低,落到实处。这座城市,高高在上得太久了。那么,地铁在一座城市里究竟应该扮演怎样的角色?让我们把视线转到美国纽约。
2004年,纽约地铁建成100年。地铁已经成为这座城市最受欢迎的大众交通工具,并号称是“世界上最有效率的地铁系统”,包括26条线路500个站点,每天运载450万人穿梭于纽约五大区。
《纽约时报》特约撰稿人兰迪·肯尼迪在《地下世界》中写道:“纽约的地铁对于这座城市来说,远远不只是上下班的交通工具那么简单。100年来,它曾经轮流扮演过餐厅、图书馆、宿舍、礼拜堂、集市、旅行车、产科病房甚至临终卧床的角色。”兰迪说,“我曾经计算过,每个纽约人的一生中,平均竟有超过一年的时间用在地铁上。地铁和纽约人之间存在一种婚姻关系———他们彼此爱着,恨着,却无法分离。”
6。身边缺个伴儿
学者吴祚来说,如果在北京你没有熟人,就是一只城市漂流瓶。这是一种多么无助的感觉:在这座城市,你上下求索,左右碰壁,到头来还是孑然一身。
这种焦虑在“蚁族”身上尤其明显,“蚁族”中92。9%的人尚未结婚,且在未婚人群中有49%的人没有恋人。而在都市
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